Прорывы и заминки «континентального моста»
Проект создания железной дороги Китай—Киргизия—Узбекистан перешёл от многолетней стадии обсуждения к этапу практической реализации. Стороны подписали межправительственное соглашение, строительные работы могут начаться до конца лета. У инициативы, однако, остаётся немало «тёмных пятен», касающихся финансирования и дальнейшего направления транспортного коридора.
О железной дороге Китай—Киргизия—Узбекистан впервые заговорили ещё в 1990-е годы. Тогда, в «медовый месяц» глобализации, появилось немало проектов международных и даже межконтинентальных транспортных маршрутов. Один из них — ТРАСЕКА — должен был соединить Китай и Европу через Центральную Азию и Кавказ. Составной частью этого коридора и планировалось сделать указанную магистраль.
Различные причины глобального и «местечкового» характера постоянно сдвигали начало осуществления амбициозной задумки, хотя предварительное технико-экономическое обоснование было разработано китайскими специалистами двадцать лет назад. Основной маршрут транспортировки грузов между Восточной Азией и Европой всё это время пролегал через Казахстан, Россию и Белоруссию.
Окончательно «звёзды сошлись» только недавно. Ухудшение связей Москвы с Западом подорвало значимость прежнего транспортного «моста». В то же время Евросоюз остаётся главным торговым партнёром Китая. В прошлом году взаимный товарооборот составил 783 миллиарда долларов — в три с лишним раза больше, чем с Россией, что подталкивает партнёров к поиску новых маршрутов. Вместе с тем Москва, прежде не испытывавшая восторгов по поводу проекта, в новых геополитических условиях вынуждена «отойти в сторону». Вряд ли случайно окончательное решение было принято вскоре после визита Владимира Путина в Пекин.
6 июня стороны подписали соглашение о совместном строительстве железной дороги. Согласно договорённостям, магистраль будет начинаться в Кашгаре на западе КНР. Затем она пересечёт высокогорный перевал Торугарт на границе с Киргизией и, по долине реки Арпа «поднявшись» до золоторудного месторождения Макмал, повернёт к городу Джалал-Абад. Оттуда совсем недалеко до Узбекистана, где путь вольётся в уже существующую железнодорожную сеть.
Общая протяжённость трассы — 486 километров. Основная — и самая сложная для прокладки — часть приходится на Киргизию. Достаточно сказать, что на её территории предусмотрено строительство 41 тоннеля и 81 моста. Власти трёх стран пришли к согласию и по такому непростому вопросу, как стыковка железных дорог с разной шириной колеи. Напомним, в Китае последняя составляет 1435 миллиметров («европейская колея»), в то время как в Центральной Азии — 1520 миллиметров («русская колея»). Для решения проблемы в Макмале будет построена погрузочно-разгрузочная станция.
Руководители стран — участниц проекта высоко оценивают его значимость для экономического развития. «Создание ключевого континентального моста на евразийском пространстве принесёт значительную пользу нашим народам, — заявил президент Киргизии Садыр Жапаров. — Данный проект станет символом сотрудничества в рамках всеобъемлющего стратегического партнёрства в новую эпоху между Киргизской Республикой, Китайской Народной Республикой и Республикой Узбекистан».
Его коллега Шавкат Мирзиёев сообщил, что ежегодный объём грузоперевозок по новой магистрали может достичь 15 миллионов тонн, а сроки доставки товаров до конечных потребителей сократятся на семь дней. «Экономическим эффектом от реализации проекта станет создание новых предприятий и десятков тысяч рабочих мест, кратный рост объёмов взаимной торговли и масштабов промышленной кооперации, инвестиционной привлекательности, самое главное — повышение уровня жизни населения», — добавил глава Узбекистана.
В свою очередь, председатель КНР Си Цзиньпин назвал будущую железную дорогу стратегически важным проектом, который ещё крепче соединит Центральную Азию с Китаем в рамках инициативы «Один пояс, один путь». По его словам, подписанное соглашение демонстрирует международному сообществу решимость трёх стран укреплять сотрудничество и стремиться к развитию.
Признавая очевидные плюсы нового транспортного маршрута, нельзя в то же время умалчивать о некоторых «подводных камнях». Они скрыты, например, в вопросе финансирования проекта. Если Китай и Узбекистан объявили о строительстве своих участков собственными силами, то у Бишкека таких средств нет. А речь между тем идёт о сумме почти в 5 миллиардов долларов. Это больше годового бюджета страны. Чтобы решить проблему, стороны договорились создать совместную проектную компанию. 51 процент в её уставном капитале будет принадлежать Китаю, оставшуюся часть (по 24,5 процента) разделят между собой Киргизия и Узбекистан. Как сообщается, страны внесут капитал для реализации проекта, исходя из этих долей. Гарантировать, что на этом пути не возникнут никакие препятствия, впрочем, нельзя.
Полной ясности нет и с вопросом, каким будет дальнейшее направление транспортного коридора. Участники проекта пока избегают разговоров на эту тему, но просачивающаяся в СМИ информация позволяет предположить, что за основу взята упомянутая выше ТРАСЕКА, в новых условиях «загримированная» под Транскаспийский маршрут. Активно продвигаемый США и Евросоюзом, последний направлен на транспортировку грузов через Каспийское море, Закавказье и Турцию в обход России и Ирана.
Между тем Тегеран ещё несколько лет назад предложил продлить железную дорогу Китай—Киргизия—Узбекистан, соединив её со своей транспортной системой. Это дало бы Пекину и центральноазиатским республикам выход к морским портам. Остаётся надеяться, что такие здравые инициативы будут реализованы. В противном случае проект может оказаться палкой о двух концах.
Сергей КОЖЕМЯКИН
Источник: «Правда»
