Л. Кобякова. Судьба байкальских ледоколов
Гордо стоит на приколе возле микрорайона Солнечный легендарный ледокол «Ангара». Это живое свидетельство важнейших событий русской истории, памятник российской флотилии, доказательство общественной активности иркутян, восстановивших судно почти до первозданного состояния и превративших его в музей. И это самое лучшее место для сохранения памятных событий за более чем сто лет, хотя история освоения байкальских берегов намного длиннее.
Судоходство на Байкале – одна из интереснейших страниц биографии освоения Забайкалья и Дальнего Востока. Ведь не случайно в Иркутске в ХIХ столетии было Адмиралтейство! История байкальских ледоколов в особенности увлекательна. Было время, когда от ледоколов «Байкал» и «Ангара» зависела судьба России.
В этом году мы отмечаем сразу несколько важных дат в их судьбе.
1895 г. – начато строительство парома-ледокола Байкал. 130 лет назад!
1900 г. – сдана в эксплуатацию железнодорожная переправа через Байкал на пароме-ледоколе «Байкал». 125 лет назад!
В том же году состоялся спуск на воду парохода-ледокола «Ангара».
У многих гостей и жителей города ледокол вызывает массу вопросов: что это за корабль, как попал сюда, почему. А дети всегда спрашивают, почему трубы поставлены не вертикально, а немного скошены – из-за аварии? Не беспокойтесь, дети, с ним всё в порядке, так задумано проектировщиками. А называть его кораблем они имеют полное право, ибо он принимал участие в боевых действиях.
Разговариваю с заведующим отделом «Ледокол "Ангара"» Иркутского областного краеведческого музея им. Н.Н. Муравьёва-Амурского Иваном Андреевичем Беспаловым. Тема разговора: история создания и эксплуатации ледокола «Ангара». В составе музея ледокол находится с 1 сентября 2015 года. Это один из 7 экспозиционно-выставочных отделов Иркутского краеведческого музея (директор С.Г. Ступин). Иван Андреевич, в частности, рассказал о том, что немногим известно: дымовые трубы не родные. Первые были покрашены в чёрный цвет, имели меньший размер и располагались под разными углами по отношению к корпусу. Это видно и по макету. Рулевое колесо в экспозиции не принадлежит нашему ледоколу, но оно ему идентично.
«Ангара» – самый старый из сохранившихся линейных ледоколов в мире! Создан фильм «Последний броненосец священного моря». В музее появилась новая интерактивная экспозиция.
Мне представилась возможность посетить машинный зал, измерить шагами палубу, сделать фотографии, познакомиться с новой экспозицией. Много лет назад интервью мне давала заведующая отделом П.И. Тугарина. Тогда, видимо, проходила диагностика, шум моторов сопровождал рассказ, сегодня лишь легкое покачивание палубы не давало забыть, что мы на морском судне.
Вот несколько фактов из истории появления ледоколов на Байкале. Необходимость в их приобретении была признана правительством уже в начале 1895 г. – огромная восточная территория была оторвана от центра, возникла напряжённость в отношениях с Японией. Министр путей сообщения князь М.И. Хилков одобрил решение передать заказ парома-ледокола английской фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К». С ней были заключены контракты: 30 декабря 1895 г. на поставку ледокола «Байкал», а 16-28 мая 1898 г. – на поставку «Ангары» с запасными частями. Плотничьи и столярные работы должны были выполняться на месте сборки.
1 марта 1897 г. через Иркутск были провезены на нескольких тройках и четвёрках основные тяжелые части ледокола-парома «Байкал», поскольку только в июне была проведена закладка железнодорожного вокзала, а строительство дороги от Глазковой до Байкала только началось. Корпус парома отличался особой прочностью. Обшивка была сделана из сименс-мартеновской стали. Дно было двойное. Размеры «Байкала»: длина 88,4 метра, ширина 17,4. Водоизмещение – 4200 т., грузоподъёмность 850 тонн (25 железнодорожных вагонов). Экипаж – 129 человек. Скорость могла достигать 22 км/час. Имел три палубы. На нижней могли разместиться три нитки рельсов. Мог брать до 27 товарных вагонов, до 2500 человек, 250 лошадей. На второй палубе были каюты трёх классов, «царский салон». Паром обслуживали около 200 человек!
Сборку начали 15 января 1898 г. в Лиственичном. Командиром назначен В.А. Заблоцкий. В сборке участвовали его брат инженер-механик С.А. Заблоцкий и представитель от английской фирмы шеф-монтёр, инженер Ханди. Более 400 человек работали ежедневно. Специалистов привезли с петербургских заводов. Спуск на воду 17 июня 1899 г. прошёл торжественно при большом стечении народа. Любопытно, что для этого были подведены салазки, а скат был смазан тремя тысячами пудов сала! Для достройки увели на станцию «Байкал» (ныне Порт Байкал). В пробный рейс ледокол вышел 4 января 1900 г., а 24 апреля ледокол с двумя паровозами, тремя почтовыми и товарными вагонами, со 167 лошадьми, 500 пассажирами и 1000 пудов груза отправился в Лиственичное. Так начался его трудовой путь.
Много интересного о судоверфи, о Листвянке рассказала мне Клавдия Сергеевна Борейша, по мужу Гребёнкина, прожившая там почти всю жизнь. Дед носил фамилию Казанов. Её сестра дружила с женой капитана Георгия Лазо. Сама Клавдия Сергеевна 10 лет работала в ФЗО, где готовили работников для судоверфи. Дед строил Кругобайкалку. Первый муж мамы Клавдии Сергеевны Веселов служил на ледоколе «Байкал» матросом. Погиб на ледоколе: скатился со шваброй во время уборки палубы за борт. Ледокол вернулся, чтобы найти его тело. А так как матрос был застрахован, то жене выдали в мешочке золото, которое она позднее сдала в обмен на справку.
Судоверфь, по её словам, «стояла на самом выгодном месте – единственном на Байкале: площадка небольшая, а через несколько метров огромная глубина. Спуск можно было делать только здесь. Для этого спуска водолазы делали ряжи – ящики из брёвен, которые заполняли бутовым камнем. Ленинградцы были специалисты своего дела, строили два года. Даже привезли катер ледокольного типа, но они не знали силу Байкала! Поднялся ураган – и от ряжей не осталось и следа. И катер, и крепления покорёжило, ряжи унесло».
С той же фирмой был заключен контракт на изготовление второго ледокола «Ангара», меньшего размера. Его долгий трудовой и боевой путь был намного длиннее, а вот старость счастливой – в любви и заботе.
Ледокол «Ангара» также в разобранном виде был доставлен морем из Англии в Ревель, а далее по железной дороге до станции «Байкал». Это стало возможным, так как в октябре 1898 г. была закончена укладка рельсов от Иркутска до Байкала, и 21 октября уже ушел первый поезд. Длина «Ангары» 60,96 метра, ширина – 10,7 метров, высота борта – 7,6 метра. Водоизмещение –1400 тонн. Грузоподъёмность 250 тонн. Экипаж 50 человек. Сборка была начата 18 июля 1899 г. на стапеле, освободившемся после «Байкала». «Ангара» имела в закрытых помещениях каюты трёх классов: 60 кают для пассажиров 1 и 2 классов, 100 мест для пассажиров 3-го класса.
Спуск на воду состоялся 25 июля (по ст. ст.) 1900 г. А 1 августа начались рабочие рейсы по перевозке грузов и пассажиров. Первым капитаном ледокола «Ангара» до 1906 г. был штурман дальнего плавания Иоганн Фридрих Мазур.
«Байкал» мог брать на палубу 27 товарных вагонов, до 2250 человек, 250 лошадей. А ледокол «Ангара» – 10 вагонов, 160 человек, но во время войны с Японией брал на свой борт до 1000 человек.
Остановимся на более важных и интересных страницах его истории.
Но сначала напомню, что до появления ледоколов переброски на восточный берег моря осуществлялись с помощью гужевого транспорта (то есть лошадьми). Гужевая переправа грузов по льду Байкала была организована зимой 1900–1901 гг. И её стали организовывать ежегодно до строительства Кругобайкальской железной дороги. Весной 1902 г. начали использовать ледокольно-гужевую переправу. Однако навигация для ледоколов открывалась лишь в апреле, а заканчивалась в середине января. Так что в три зимних месяца переправа осуществлялась на лошадях по льду Байкала. С 1904 г. по льду уже прокладывались рельсы, ставились вагоны, и труженики лошадки тянули тяжелый груз по этим рельсам на другой берег. В 1905 г. оба ледокола ежедневно совершали по два рейса от пристани Байкал до Мысовой, позднее Танхоя.
Ледоколы – активные участники исторических событий!
Эпизод первый. Война с Японией
Материально и технически Японии помогали западные страны – нас морально поддерживала только Черногория. Война закончилась невыгодным для России Портсмутским миром 1905 г. Тому было несколько объективных причин. Россия уступила Японии Южный Сахалин, острова Курильской гряды и права на Ляодунский полуостров с городами Порт-Артур и Дальний. Кстати, в Цусимском сражении (май 1905 г.) участвовала «Аврора». Та самая. А бронепалубный крейсер 1 ранга «Варяг» Тихоокеанской эскадры ВМФ России в 1901–1904 гг. имел адрес приписки Порт-Артур.
Из европейской России к восточной границе почти всю российскую армию (500 тысяч человек), военное оборудование, провиант перевезли на наших ледоколах-паромах, да еще гужевыми обозами, то есть выносливыми сибирскими лошадками, которые тянули подводы, а потом и вагоны, проложенные по рельсам на льду Байкала. Сухопутной дороги не было. Эта уникальная переправа была в то время единственным в России средством перевозки вагонов с многотонными грузами на другую сторону Байкала! С востока на запад шли подводы с ранеными таким же путём. Спасли тысячи жизней! Иркутск был тогда перевалочным пунктом!
Важнейший вклад в организацию этой уникальной дороги внес промышленник Д.М. Кузнец, владелец Черемховских угольных разрезов. На черемховском угле работали и ледоколы, и паровозы. Им для солдат прямо на льду построено 4 барака со столами и скамейками, для офицеров – один с кухней, предоставлены открытые или закрытые кошёвки, тулупы и валенки. Воинские части, пассажиры имели возможность остановиться на полпути на станции «Середина» в трех бараках с буфетом и теплыми помещениями. А также через каждые 6 верст были остановки в тёплых бараках (всего 42 версты). До 3000 лошадей обеспечивали переправу. Работали днем и ночью. На станциях установлен радиотелеграф – впервые на железных российских дорогах! Свой дом в Иркутске (он носит его имя – «дом Кузнеца») предоставил Управлению железной дороги, а сам жил в деревянном особнячке во дворе.
Без сомнения, ледоколы «Байкал» и «Ангара» имели стратегически важное военное значение. Агрессор не ожидал такой напористости, умения сосредотачиваться! Это предопределило переговоры с Японией. Сорваны её планы по отторжению других русских территорий, а Россия смогла выйти из войны с наименьшими потерями.
После навигации 1906 г. «Ангара» ставится на прикол, команда распускается, на судне остаётся боцман и несколько матросов. Ей пришлось простоять на приколе десять лет – с 1906 до 1916 гг.
Эпизод второй. Гражданская война
В годы гражданской войны ледоколы были боевыми кораблями, защищавшим завоевания революции. От Урала до Тихого океана белые вели активные боевые действия. К лету 1918-го они взяли Иркутск, байкальскую флотилию, некоторые села по берегам Байкала. Старейшая иркутская жительница Лидия Ивановна Тамм вспоминала, что происходило в Иркутске, когда вошла туда армия Колчака. В июле-августе и на Байкале шли бои.
Белые были так уверенны в своей силе, что даже заготовила два ордена: «Освобождение Сибири» и «Рождение России». Выпущены Сибирским временным правительством, как же и денежные знаки. Держу в руках «Десять рублей» – казначейский знак Сибирского временного правительства. Аннотация: «Казначейский знак обменивается государственным банком Сибири на государственные кредитные билеты», 1918. А государственный кредитные билеты 1918-го «размениваются государственным банком на золотую монету без ограничения суммы и обеспечиваются всем достоянием государства».
Как видим, все серьёзно. Как и тот факт, что белые пытались спрятать от большевиков казну Временного правительства, часть золотого запаса Российского правительства, сокровища Тобольской епархии, царскую утварь. Спрятали так, что до сих пор найти не могут. Часть ценностей, например, найдена в Тобольске. По легендам, золотые слитки находили на дне Байкала.
В начале гражданской войны оба ледокола входят в Сибирскую военную флотилию, которой предстояло участвовать в боевых действиях. «Ангара» становится флагманом флотилии. Её командующим был М.Н. Попов. Вот тогда-то и появились на «Ангаре» два 76-миллиметровых орудия, 4 пулемёта и даже радиотелеграфная станция.
Оба ледокола участвовали в боях за сёла Лиственичное, Голоустное, Нижнеангарск, Баргузин, сражались с бандами колчаковцев и каппелевцев. С ледоколов и пароходов красноармейцы регулярно контролировали берега. В 1918 г. на ледоколе «Байкал» установили 152-миллиметровую мортиру.
В августе 1918 г. случилась трагедия. Ледокол «Байкал» героически погиб. Был обстрелян белыми. Существует несколько версий случившегося. Наиболее реалистичная: снаряд попал в хранилище с дизельным топливом (маслом). На борту было 64 бочки масла и 969 тонн угля, и от сильнейшего огня «Байкал» загорелся. Корабль затонул, его прибило на мелководье. Люди спаслись, но сгорел уголь, 12 вагонов продовольствия и снаряжения. «Ангаре» пришлось в октябре отвести его из станции «Мысовая» в порт «Байкал», а в 1920-м – в Танхой. С его гибелью паромная переправа, можно сказать, перестала существовать.
И ещё одна печальная страница. «Ангара» вынуждена была в августе 1919-го сдаться в плен, однако в эту навигацию смогла за 10 рейсов до Нижнеангарска перевезти 50 000 пудов груза. Колчаковцы перед отступлением из Приангарья сумели схватить 6 января 1920 г. почти весь штаб восстания. И на палубе «Ангары» были зверски убиты 31 заложник (били тяжёлой деревянной колотушкой по голове). Все, и раненые в том числе, сброшены за борт. Известно, что среди них был отец знаменитого историка, археолога А.П. Окладникова. Павел Степанович был сельским учителем.
С марта 1920 г. до середины 1921 г. «Ангара» с др. пароходами входила в состав Сибирской военной флотилии. С 1922 по 1925 гг. ежегодно совершает по один-два рейса в ноябре-декабре. В декабре 1928 г. «Ангара» получила большую шестиметровую пробоину. Через полгода полузатопленный ледокол подняли и отвели в порт Байкал. Пробоину временно зацементировали, в 1931-1932-м заварили. А нужен был капитальный ремонт. В таком состоянии «Ангара» работала на Победу во время войны 1941–1945 гг.
Эпизод третий. Великая Отечественная война
В эти годы паром работал в тылу, перевозил тысячи тонн грузов, в частности, бочки с омулем, другой северной рыбой, многие продуктов, какими богата наша сибирская природа, – для воинов, защитников Отечества, среди которых были и земляки. Известно, сибирские дивизии особо отмечались главнокомандующим, бывшим трижды в молодые годы в сибирской ссылке.
Теперь «Ангара» водила по четыре-пять барж вместо одной-двух. Возила лес и многое другое. Ходила 40 лет без ремонта, но планы выполняла. Капитан Г.В. Лазо (с 1942 г.) вспоминал: «Рейсов трудных было много. Мы водили на север Байкала разные грузы, а оттуда – рыбу. Каждый рейс – полные трюмы: по 250 тонн загружали рыбой, омулями в основном. Помню, как перевозили в Нижнеангарск Очаковский рыбоконсервный завод. И эвакуированных немало возили». 250 тонн – это примерно 10 вагонов. На судне работало 18 кочегаров, с другими работниками всего было 50 человек. На места ушедших на фронт становились женщины, иногда их было больше половины. Выполняли все работы. Были матросами, кочегарами, грузчиками, масленщиками, рулевыми. Евдокия Гончарова была штурманом. Только за этот тяжелейший труд «Ангара» имеет право получить знак отличия!
В послевоенное время труженик-ледокол продолжал служить Отчизне. «Ангара» проработала до конца навигации 1949 г. и стала ожидать ремонт. Не один раз она находилась в полузатопленном состоянии и очень в нём нуждалась. При соленой морской воде не выдержала бы – спасала чистейшая байкальская вода! В 1959-м ремонт закончили, с 1960-го ледокол приступил к работе. В 1962 г. была его последняя навигация.
В 1963 г. пароход-ледокол решено было поставить на прикол в порту Байкал, но передумали – и в 1967 г. его передали иркутскому комитету ДОСААФ для учебных целей, для чего его провели в Иркутское водохранилище. Но ещё двадцать лет «Ангарой» никто не интересовался, её перегоняли с одного места на другое, она не имела постоянной прописки, даже несколько раз тонула.
Только в 1989 г. начались восстановительные работы силами творческо-производственного объединения «Лад», артели, состоящей из бывших работников пароходства. Но средств не хватало. Был открыт счёт № 000700910, на который начали поступать средства и пожертвования граждан и предприятий. Всем миром, как принято у русских, паром-ледокол «Ангара» был полностью восстановлен. 30 марта 1991 г. ледокол-музей принял первых посетителей.
У Байкала и Иркутска одна судьба. Иркутск отмечен многими правительственными наградами. Имеет звание «Город трудовой доблести». Байкальские ледоколы имеют к ним самое прямое отношение.
Лилия КОБЯКОВА
