Чудо-эвакуация. Великое перемещение производительных сил в период фашистского нашествия

В мире насчитывается семь чудес света. В этот список без тени сомнения можно добавить еще одно – советское организационное чудо, которым стала эвакуация промышленности на восток в годы Великой Отечественной войны. Страна и народ сотворили тогда невозможное, выходящее за пределы реальности. Переместить в считанные месяцы на огромные расстояния миллионы людей, несметное число грузов, станков, молотов, турбин, целые отрасли, а затем все восстановить, создав фактически с нуля производственную базу страны на новом месте, причем в условиях жесточайших боевых действий – такое может быть только в кинофантазиях.

Не зря этот небывалый в мировой истории опыт называют Великим перемещением производительных сил! На Урале, Волге, Сибири и в других восточных республиках страны была создана мощная промышленная основа Великой Победы, растоптавшая разбойничий германский империализм, мечтавший превратить народы СССР в рабов своих «господ».

Уверен, что многим читателям знаком тяжелый и мучительный процесс переезда в новую квартиру или офис. А попробуйте, даже мысленно, переместить на тысячи километров целый завод. В сознание не укладывается, каких нечеловеческих усилий стоила эвакуация более 1360 крупных, главным образом оборонных, предприятий в восточные районы СССР (Поволжье, Урал, Западная Сибирь, Средняя Азия и Казахстан). Причем сделано все было в короткий трехмесячный срок с момента начала войны.

Советское руководство действовало решительно и быстро. Уже через два дня после фашистского вторжения был создан Совет по эвакуации, а 27 июня вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Это был конкретный документ, где перечислялись материальные ценности, которые следовало вывезти в первую очередь, указаны государственные органы, ответственные за эвакуацию. И за всем этим была видна рука первого лица – И.В. Сталина, ставшего у руля Государственного Комитета Обороны (ГКО).

Всего лишь через неделю после начала войны советским правительством был принят «Мобилизационный народно-хозяйственный план» на III квартал 1941 года, положивший начало новому планированию в условиях военного времени, а сразу же за ним – «Военно-хозяйственный план» на IV квартал 1941 года и план по Поволжью и восточным районам страны на 1942 год. Они коренным образом перестроили народное хозяйство.

Уже на второй день после обращения Сталина к народу, 3 июля 1941 года, ГКО издал директиву, предусматривавшую перевод всего народного хозяйства на военные рельсы, имея в виду использование ресурсов и предприятий, существующих на Волге, в Западной Сибири и на Урале, а также эвакуируемых в тыл. Разве можно упрекнуть советское руководство в нерасторопности?

Хочется особо подчеркнуть, что годовые, квартальные и даже месячные планы ГКО являлись не пожеланием или намерением, а неотвратимым и предельно жестким законом. В них были включены сотни конкретных задач, фамилий лиц, отвечающих головой за выполнение планов. В подлинном директивном планировании был источник силы, двигающий тектонические плиты военной экономики.

В первый год войны, под бдительным оком ГКО, из фронтовой зоны было вывезено 2593 предприятия (в т.ч. 1560 оборонных), эвакуировано 11 млн человек, десятки тысяч станков и прочего имущества. Только из Москвы в 1941 году переместили 210 крупнейших предприятий. Однако эти ошеломляющие воображение цифры, взятые исследователями из сводок Комиссариата путей сообщения, не отражают всей полноты картины. В них не учтены так называемые бездокументные грузы, спасённые от врага часто в последнюю минуту. В этих данных подсчитана лишь часть того, что было переброшено в глубокий тыл и восстановлено в интересах фронта. Одновременно в обратном направлении за первое полугодие железные дороги доставили на запад, в пункты сосредоточения войск, 291 дивизию, 94 бригады и свыше двух миллионов человек маршевых пополнений.

Примечательно, что уже в 1943 году промышленная продукция только восточных, вновь освоенных районов СССР, превышала уровень промышленного производства всех районов дореволюционной России в 7,5 раза.

Как известно, на пустом месте чудес не бывает. За годы советской власти народное хозяйство СССР совершило колоссальный рывок во всех сферах. Кратно умножились производительные силы, изменились производственные отношения и классы, выросли рабочие и инженерные кадры. К 1940 году было создано более 9 тыс. заводов. Одной из важнейших особенностей советской экономики была ее технологическая независимость от капиталистических стран. Планомерно развивающаяся советская экономика стала второй в Европе, а по многим показателям – и первой в мире. Опорой Советского Союза были морально-политическое единство и народный патриотизм. Неудивительно, что многомиллионный народ героически сражался не за абстрактную родину, а за Советскую!

Как показала история, обширные пространства могут быть преимуществом, а могут быть и большим препятствием. Перед самым крахом СССР плодились теории, что стоит стране уменьшиться и раздробиться на множество частей, и все мы заживем весело, счастливо, да «еще и с чистыми сортирами под стать цивилизованным европейцам». Рассыпались, но почему-то не «зажили», это оказалось почище «Утопии» Томаса Мора. Как мы убедились, рост благосостояния не зависит от площади нашей территории, на которую до сих пор точат зубы сильные западного мира сего.

Во время Великой Отечественной войны огромные пространства стали укрытием и верным союзником для Красной Армии и народа. А ведь в нашей истории был и негативный опыт. Например, во время Крымской войны 1853–1856 гг. бездорожье, неорганизованность военного начальства не позволили оперативно перебрасывать на передовую войска, перемещать оружие и боеприпасы. Пароходы и морские просторы служили туркам лучше, чем русским их телеги и разбитые дороги. Ленинско-сталинский план размещения производительных сил и создание новых промышленных баз в восточных районах преобразили и экономически связали наши огромные территории. Мы защищали пространство – пространство спасало нас!

Слово «логистика» в те времена было не в ходу, да и не было такой новомодной сферы деятельности, но при этом все двигалось, летало и перемещалось с точностью швейцарских часов. Вернее, даже часы сверялись по графику следования составов советской железной дороги. Три сталинские пятилетки вывели транспортную систему на новый технологический уровень. К 1940 году протяжённость железных дорог в СССР выросла до 105,3 тыс. км против 58,5 тыс. км, которыми располагала царская Россия.

Железная дорога стала для СССР не просто отраслью, а жизненной необходимостью, превратив обширные пространства в фактор силы. Неспроста в первые часы войны особенно сильный удар пришелся по крупным железнодорожным станциям и узлам. Фашистским бомбардировкам подверглись Литовская, Латвийская, Эстонская, Белорусская, Брест-Литовская, Белостокская железные дороги. В директиве № Ц21 (план «Барбаросса») на это делался особый упор гитлеровских стратегов.

Для железной дороги операции по перемещению отдельных предприятий были исключительно сложны. Например, только для перевозки металлургического комбината «Запорожсталь» из Днепропетровска в Магнитогорск потребовалось 8 тыс. вагонов. А ведь сюда еще входили демонтаж оборудования, доставка, погрузка-разгрузка, обеспечение сохранности и прочее. И все это без помощи GPS, спутниковых систем, мобильной связи и пресловутого ИИ. В то время в ходу были арифмометры, логарифмические линейки, простейшие телефоны и светлые головы.

Героический труд железнодорожников занимает особую страницу в нашей истории. Достаточно подчеркнуть, что за первые месяцы 1943 года в районах, освобожденных от немецких оккупантов, железнодорожниками было восстановлено 6600 км полотна, а всего за этот переломный год было введено в эксплуатацию 19 тыс. км путей. Работы проводились в условиях боевых действий. Еще в первом полугодии 1942 года были построены Воркутинская и ряд железных дорог вдоль Волги, в восточных и северных районах страны, а также создан новый выход из Закавказья на Астрахань.

На старом выцветшем фото у моего прадеда Дмитрия Ивановича – рядового инженера-железнодорожника Харьковского вагонного депо – на парадном кителе красуется орден Ленина – высшая награда в стране. Она стала одной из главных семейных реликвий вместе с другими советскими наградами, знаками трудовых достижений дорогих мне людей. С первых дней войны мой прадед, как и все его друзья и коллеги, дневал и ночевал в депо. И не зря.

Вот лишь один факт, из которых слагалась большая будущая Победа. Всем хорошо известно, какую роль сыграли в войне танки Т-34. С первых боев эта новая машина ошеломила немецких военачальников, посеяла тревогу в не знавших до того поражений гитлеровских танковых войсках. Уральский танковый завод, выпускавший знаменитые «тридцатьчетверки», был создан на базе эвакуированного туда Харьковского завода, где эти танки, собственно, и родились. А ведь этой грозной для фашистов силы могло и не быть, если бы оборудование и документация остались под развалинами заводских корпусов в захваченном врагом Харькове. Само железнодорожное депо эвакуировалось на восток в числе последних, перед самым входом фашистов в город. Дмитрию Ивановичу было доверено возглавить сопровождающую оборудование и другой груз бригаду. А логистика в то время была под постоянным фашистским прицелом сверху. Беда, что небо в первые месяцы войны было захвачено врагом.

Советский героический фронт и тыл работали в тесной связке и были единым нерушимым многонациональным монолитом. «Драчки народов», на которую рассчитывал Гитлер и которую активно раскручивают его последователи в наши дни, тогда не произошло. Дальновидные государственные решения принимались на два фронта: военный – бушующий, и на послевоенные годы. На тот вероятный случай, когда, согласно сталинскому предвидению, вчерашние союзники попытаются нас «раздавить». Ставилась железобетонная задача не только обеспечить победу, но и сохранить весь промышленный потенциал СССР для молниеносного послевоенного роста экономики.

Еще со школы мы знаем имена многих военачальников, но из исторического оборота выведены фигуры, которые внесли вклад не меньше, чем огненные маршалы. Героический народный труд имел своих руководителей, до конца преданных делу. Технические гении, управленцы и организаторы с большой буквы были в одних шеренгах вместе с наступающими армиями, а затем в мирное время вывели страну на первое место в промышленном смысле. Вот некоторые примеры работы героического тыла.

Во время Отечественной войны, которую еще называют «войной моторов», фронту требовалось горючее, и, несмотря на потери нефтепромыслов Кубани и Украины, вся советская техника была им обеспечена. Ни капли нашей нефти не досталось фашистам, которые возлагали большие надежды на захват кавказских нефтепромыслов. К слову, в Германии уже было создано акционерное общество «Немецкая нефть на Кавказе». Советский Союз на корню разрушил их мечты, не позволив разбойничьей фашистской лапе копошиться в наших недрах. Все скважины на Кубани были своевременно выведены из строя и на время законсервированы, как и многие нефтекомбинаты на Кавказе. Это требовало неимоверных как физических, так и психологических (уничтожать свои же труды) усилий доблестных советских нефтяников. Уже позднее многие скважины были восстановлены, в том числе из трофейных труб, завезённых предусмотрительными фашистами для разработки наших же нефтяных месторождений.

Заслуживают пристального режиссерского внимания героические эпизоды снабжения фронта горючим. Советское «логистическое чудо» 1942 года описывает в своих воспоминаниях Николай Константинович Байбаков, выдающийся государственный деятель, отвечавший в ту горячую пору за обеспечение фронта горючим и стоявший у истоков нефтегазовой промышленности СССР:

«Враг, выйдя к Волге в районе Сталинграда, отрезал все пути снабжения фронтов горючим, ранее проходившие от Баку через Ростов-на-Дону по железной дороге, а также по Волге. Положение становилось критическим. Ведь бакинские промыслы продолжали оставаться основными источниками нефтеснабжения страны!

Что могли тут придумать? Поскольку путь от Баку через Махачкалу и Астрахань оказался отрезанным, нефть пришлось транспортировать кружным путём через Красноводск и Гурьев, а потом по железной дороге через Среднюю Азию и Казахстан. Крюк преогромнейший! А чтобы обеспечить среднеазиатскую железную дорогу цистернами, пришлось переправлять их из Баку в Красноводск и обратно по морю, на плаву, на буксирах. При этом требовалась тщательная маскировка – в небе господствовала немецкая авиация.

Такой комбинированный путь огромной протяжённости был поистине героическим. Воображение не может вместить в себя все его трудности. Такого ещё не бывало в мире!».

В условиях жёсткого централизованного управления и твёрдой государственной воли советская система показала себя как самая что ни на есть административно-командная. Неудивительно, что это словосочетание до сих пор пугает некоторых либералов-западников. Штабы военной экономики были способны к живому, гибкому взаимодействию с «низами», чутко реагировали на предложения, запуская волну рационализаторства. Любые задания в тылу выполнялись как боевые, дисциплина была военной. Фронт и тыл переплетались в единый героический оборонно-хозяйственный механизм страны.

Согласно марксистской теории, «производительные силы определяют облик экономической системы». Сложно постичь эту категорию, находясь в студенческой аудитории или «титанически» напрягаясь в пафосном бизнес-центре. «Дети 90-х», к коим я и отношусь, застали этот «облик» в изуродованном виде. Либеральные младореформаторы камня на камне не оставили от производительных сил, доставшихся в наследство от Советского Союза, от наших предков. Место гигантских заводов и фабрик заняли ночные клубы для избранных, пошлые арт-галереи, лофты для корпоративов, бары и ТЦ. Видимо, рыночному обществу они были нужнее.

У меня же категория «производительные силы» стойко ассоциируется с аббревиатурой СССР. В нашу новую эпоху прикоснуться к советскому наследию вживую удалось в современной Беларуси. Там наши былые достижения не затерялись в пространстве и времени. Мне посчастливилось побывать на производстве гиганта машиностроения, завода, выпускающего фантастически огромные карьерные самосвалы – БелАЗ. Приходилось не один раз наблюдать, как с конвейера «Минского тракторного завода» практически каждые пять минут сходит новенький трактор, который знает весь мир, увидеть цеха МЗКТ, где, в том числе, собирают мощные колесные тягачи для российских ядерных ракет. Там живут традиции, и, что важно, директора этих предприятий по внешнему виду не сильно отличаются от рядовых работников заводов. Благодаря твердой руке Александра Лукашенко рыночным реформам не удалось превратить в пыль советское наследие – многие сотни белорусских предприятий.

С 90-х годов либеральная экономическая мысль на просторах бывшего СССР изо всех сил сражалась за превращение государства в обслугу частного интереса. Крепнущий финансовый капитал, сращиваемый с промышленным, отодвигал государство на периферию жизни, как конкурента за обладание властью, стремился ослабить и выдавить его из экономики. Приватизация всего и вся была главным экономическим постулатом.

В условиях войны или катастрофы приватизация смерти подобна. Станет ли частник с риском для собственной жизни и без видимой прибыли заниматься эвакуацией, спасать других, а не только себя, свою семью и фирму? Получится ли у владельцев вагонов договориться с собственниками тепловозов? Договорятся ли они оба с хозяином рельс и с поставщиками деталей и электроэнергии – вопрос риторический. Хватит ли у бизнесмена патриотизма?

На полях недавнего Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2026) размышления об опыте советского прошлого нашли отголосок. Заместитель секретаря Общественной палаты РФ Александр Галушка заявил, что экономика должна исходить из доктрины развития страны, из системы идей и ясного образа будущего, и назвал трех китов, которые обеспечат высокие темпы роста экономики: стратегическое планирование, технологический суверенитет и эффективная финансовая система. Экс-министр РФ по развитию Дальнего Востока отверг либеральные доктрины, которые нас преследуют с конца 80-х, назвав тот подход чиновников, когда нельзя быть «наполовину беременным» и надо выбирать или план, или рынок, «очень убогим, ущербным и поверхностным». Его команда изучила опыт лучших мировых практик стратегического планирования. Вывод оказался парадоксальным: эти практики очень сильно соответствуют советскому опыту 1930–1950-х гг. Да и в США уже всё давно «идет по плану», и даже МВФ прямо рекомендует создавать органы планирования в экономиках различных стран. У нас же зачастую экономический хаос характеризуют как экономику каких-то либеральных свобод, и России нельзя идти по пути «экономической вторичности». К слову, А. Галушка является автором бестселлера, уникальной книги «Кристалл роста. К русскому экономическому чуду», вобравшей в себя весь нектар советского экономического опыта.

Что было бы, если бы железная дорога и ее работники оказались не в состоянии вовремя эвакуировать предприятия и людей? Что было бы, если бы коллективы этих предприятий не сумели организоваться и в считанные месяцы наладить производство на новом месте? Благо что в Великую Отечественную войну таких вопросов не возникало. Государство держало в своих руках все ключевые нити экономики, а тем более транспорт. В Советском Союзе у средств производства был не один собственник или, как модно говорить, бенефициар, часто скрывающий доходы в различных офшорах. Рабочий класс или пролетариат вместе со всем трудовым народом являлись полноправными хозяевами средств производства. Поэтому и перемещались они в начальный этап фашистского нашествия с такой фантастической быстротой.

Алексей СИНЕНКО, кандидат экономических наук

Источник: «Советская Россия»

***

Подвиг на магистралях

С самого начала Великой Отечественной войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и промышленности из западных областей страны на Урал, в Сибирь, Поволжье и Среднюю Азию. Основные эвакуационные перевозки осуществлялись по железным дорогам, всю тяжесть этой работы приняли на себя железнодорожники и органы военных сообщений. Это была невиданная в истории человечества гигантская работа по перемещению производительных сил страны с запада на восток.

В первую очередь на восток перемещали предприятия оборонной промышленности. За два первых месяца войны было передислоцировано около 350 крупных оборонных заводов. Эвакуировались не только промышленные предприятия с коллективами рабочих и специалистов, но и базы государственных материальных резервов, запасы черных и цветных металлов, горючего, продовольствия, некоторые совхозы с парком сельскохозяйственных машин и скотом, подвижной состав железных дорог, культурно-исторические ценности и население городов.

В Прибалтике, Белоруссии, на Украине, в Молдавии железнодорожники и органы военных сообщений, спасая от врага материальные ценности, действовали поистине героически. Так, на подходе к станции Батецкая немецкая авиация совершила налет на санитарный поезд. Был сражен насмерть пулеметчик зенитной установки. Тогда за пулемет встал сопровождавший эшелон офицер военных сообщений лейтенант Л.С. Голынчик и продолжил вести зенитный огонь. Вскоре и он был тяжело ранен. Однако воздушная атака противника была отбита, и поезд с ранеными прибыл по назначению.

Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже было отправлено в тыл. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отгрузке транспортного оборудования, а при невозможности эвакуации разрушавшие пути, приводившие в негодность железнодорожные устройства и объекты, покидали станции перед самым занятием их врагом. Когда гитлеровцы заняли станцию Булацеловка, то оказалось, что водокачка досталась врагу целой. Взводу лейтенанта Дмитриева из 13-й железнодорожной бригады командование поручило взорвать водокачку. На это опасное дело добровольно вызвались пойти ефрейтор Пильщиков и красноармеец Хобца. Смельчаки пробрались к водокачке и подорвали ее. Затем гранатами и винтовочным огнем уничтожили окруживших их фашистов и возвратились к своим. Отважные воины были представлены к правительственным наградам.

В первые дни военных действий вопросы об эвакуации населения, воинского имущества, промышленного оборудования и других народно-хозяйственных ценностей приходилось решать партийным, советским и военным органам по собственному усмотрению. Например, 22 июня на станцию Казлу-Руда прибыли офицеры ВОСО капитан П.И. Анохин и лейтенант В.Г. Лазаревич для развертывания станции снабжения. Лейтенант Лазаревич и машинист паровоза Якубанис сформировали состав из вагонов, находившихся на станции. На рассвете 23 июня со станции ушел в тыл первый эвакопоезд, до отказа заполненный людьми и различными грузами.

3 июля 1941 г. был получен приказ наркома тяжелого машиностроения об эвакуации из-под Брянска (город Бежица) крупного паровозостроительного завода «Красный Профинтерн» в Красноярск. Директором завода в то время был Г.Д. Гогиберидзе. Вот выдержки из его воспоминаний: «К вечеру 6 июля первый эшелон был готов к отправке. 34 вагона с оборудованием и 334 человека. Меня назначили начальником первого эшелона, обязав встречать в Красноярске все последующие, организовать разгрузку оборудования и материалов, размещение людей. Миновали ночь, день, навстречу нам все чаще мчались эшелоны с войсками, военной техникой… А впереди и позади нашего состава шли поезда с заводским оборудованием, державшие путь на восток. Немало станков находилось на открытых платформах. Следовавшие в эшелоне мастера и рабочие на долгих остановках выходили к станкам, проверяли, не расшаталось ли крепление, смазывали рабочие части, чтобы они не заржавели, тщательно укрывали их…». Всего для перебазирования завода «Красный Профинтерн» потребовалось 7550 вагонов. Последние эшелоны ушли из Бежицы 8 октября 1941 г.

В конце июля 1941 г. на станции Териоки, где скопилось много грузов снабжения 23-й армии, создалось угрожающее положение. Связь со штабом армии оказалась нарушенной. В этих условиях комендант станции снабжения № 2 капитан А.А. Рахманинов принял самостоятельное решение об эвакуации военного имущества, населения и всего ценного со станции. Со своими подчиненными он сумел организовать эвакуацию из Териок более 350 вагонов с воинскими грузами и нескольких тысяч человек гражданского населения.

В июле проводилась эвакуация военного склада со станции Торопец. Проходила она крайне медленно, в сутки оправляли 70–75 вагонов. Тогда органами военных сообщений 22-й армии были созданы на станции единые смены станционных и складских работников, установлен жесткий контроль за погрузкой со стороны офицеров ВОСО. В результате погрузка увеличилась до 150–200 вагонов в сутки.

Транспортники оказали большую помощь работникам оборонных и других промышленных предприятий Тулы в подготовке к эвакуации. Для погрузки тяжеловесных станков использовались краны и лебедки восстановительных поездов. Все маневровые работы старались выполнять на подъездных путях. На станцию Тула-1 выводили практически уже готовые к отправлению эшелоны, которые затем направляли на Узловую, Ряжск и далее на восток.

О первых эшелонах, приходивших на Урал, вспоминает Н.С. Патоличев, который в то время был первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б): «Случалось, что в открытых полувагонах или на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно было накрыться от дождя. Здесь же станки и материалы, кое-что из вещей эвакуированных. При более благоприятной обстановке два-три крытых вагона выделяли для женщин с детьми. Вместо 36 человек в них набивалось до 80–100 человек. Никто, разумеется, не роптал – горе объединило людей, кров которых был захвачен фашистами».

Самой масштабной операцией эвакуационных перевозок стала перебазировка на восток в кратчайшие сроки предприятий и учреждений Москвы и Московской области. За четыре месяца в восточные районы страны удалось отправить почти пятьсот крупнейших предприятий оборонного значения.

Преодолев огромные трудности, железнодорожники успешно завершили грандиозную по своим масштабам операцию по перебазированию производительных сил. В течение четырех-шести месяцев большинство этих предприятий возобновили производство. Их боевая продукция – танки, самолеты, артиллерия и другая военная техника – успела к моменту Сталинградской битвы и оборонительных сражений на других фронтах.

С.В. ЯШИН, кандидат философских наук, company.rzd.ru

***

Эвакуация в цифрах и фактах

Эвакуация промышленности на восток в годы Великой Отечественной войны – крупномасштабная операция по перемещению предприятий, оборудования, квалифицированных кадров и материальных ресурсов из прифронтовых и угрожаемых районов в восточные регионы СССР (на Урал, в Поволжье, Западную Сибирь, Среднюю Азию и Казахстан). Она стала ключевым фактором сохранения экономического потенциала страны и обеспечения победы в войне.

Уже 24 июня 1941 года при Совнаркоме СССР был создан Совет по эвакуации, который координировал переброску предприятий, людей и материальных ресурсов. При наркоматах и в ведомствах были созданы специальные бюро и комиссии, на железнодорожных узлах и крупных станциях работали уполномоченные по эвакуации. Совет определял места размещения предприятий, учитывал пригодные для этого здания, давал задания НКПС о выделении вагонов.

Эвакуация осуществлялась в определённой последовательности:

В первую очередь вывозились готовая продукция, неустановленное оборудование, сырьё и основные материалы.

Во вторую очередь – подлежащее установке технологическое оборудование на действующих предприятиях, энергооборудование и станки.

В третью очередь эвакуировались транспортные средства, имущество и вспомогательные материалы.

С августа по ноябрь 1941 года в результате оккупации гитлеровцами и эвакуации промышленности выбыло из строя 303 предприятия военной промышленности.

С июля по декабрь 1941 года на восток было эвакуировано 2593 предприятия, в том числе более 1500 крупных заводов. Из них 1523 крупных предприятия были перебазированы:

на Урал – 667;

в Западную Сибирь – 244;

в Восточную Сибирь – 78;

в Казахстан и Среднюю Азию – 308;

в Поволжье – 226.

Наибольшее количество предприятий было эвакуировано из Украинской ССР (550 предприятий), из Москвы и Московской области (498 предприятий), из Белорусской ССР (109 предприятий), Ленинграда (92 предприятия).

Для эвакуации в 1941 году привлекли 1,5 миллиона вагонов. Построенные в одну линию, эти вагоны заняли бы путь в 33 тыс. км – это 5 расстояний от Москвы до Владивостока.

Вместе с предприятиями были перевезены 18 млн рабочих, служащих и членов их семей. Всего за войну число эвакуированных составило около 25 млн человек.

Работа проходила в чрезвычайных условиях. Заводы часто продолжали выпуск продукции до последних дней перед отправкой. Оборудование демонтировали круглосуточно, под воздушными тревогами и артиллерийскими обстрелами.

На новых местах предприятия размещали в недостроенных корпусах, складах, ангарах, а иногда и просто под открытым небом. Не хватало жилья, электроэнергии, транспорта и рабочих рук. Многие цеха строились одновременно с запуском производства.

Среди сложностей были:

Транспортные проблемы. Железные дороги были перегружены, продвижение поездов осенью 1941 года снизилось до 100–150 км в сутки.

Потери при транспортировке. Эшелоны шли под ударами немецкой авиации, что приводило к ощутимым потерям.

Нехватка ресурсов. На новых местах часто не было подъёмной техники, приходилось разгружать станки вручную.

Социальные трудности. Эвакуированные люди часто подселялись по несколько семей в одну квартиру, жили в бараках, землянках, подвалах, коридорах.

Несмотря на колоссальные трудности, к весне 1942 года эвакуированная промышленность начала давать фронту столько же техники и вооружения, сколько в начале войны производил весь Советский Союз. Восточные районы страны превратились в главный промышленный и оборонный арсенал СССР.

К концу 1941 года на новых местах возобновили работу:

122 предприятия авиационной промышленности;

43 – танковой;

244 – металлургической;

91 – химической;

96 производств боеприпасов и 80 – миномётного вооружения.

К марту 1942 года советская промышленность достигла довоенного уровня выпуска продукции военного назначения. К 1943 году объём производства был всего на несколько процентов меньше, чем в 1940 году, а в тылу – в два раза больше.

Эвакуация позволила сохранить основную экономическую базу и промышленный потенциал страны, что стало одним из факторов, обеспечивших победу в Великой Отечественной войне. Многие эвакуированные заводы дали основу для послевоенного и современного промышленного потенциала ранее слаборазвитых, тыловых районов нашей страны.

Источник: «Советская Россия»